Хабздец: почему транзит через «Минск-2» — это хорошо

Что здесь происходит?

Сначала о плохом. Аэропорт будет расти, но уже известно, что лоукостов не стоит ждать, так как их услуги не соответствуют высоким стандартам минского аэропорта. Ходят слухи, что лоукостеры много лет не пускают в Беларусь, чтобы они от всей души не прочистили дымоход государственному авиаперевозчику «Belavia». Но кто в Беларуси верит слухам?

Среди всей этой смертной любви можно согревать своё маленькое сердечко мыслью о том, что во всем мире лоукостеры сильно бьют по позициям старых игроков и те вынуждены отвечать на вызовы новыми технологиями, маршрутами и бизнес-моделями. Можно представлять, что государственный протекционизм — это наш такой особый беларусский путь для защиты от авиационных хулиганов с низкими ценами и сотнями интересных маршрутов. Если и эта версия не греет, можно прижать к груди знание, что построили «Минск» в тот год, когда Аркадий Укупник был ещё совсем молодой и исполнял песню про Петруху.

Источник фото: randomwire.com

А можно посмотреть на ситуацию с другой стороны. Так, сейчас темпы прироста пассажиропотока в Минском аэропорту даже выше, чем в городе-герое Дубаи. Правда в Дубаи за 2015 год обслужили почти 78 миллионов авиапассажиров, а у нас два миллиона. Но, как говорится, «Минск-2» не сразу строился. Уже осенью 2016 года столичный аэропорт впервые обслужил трёхмиллионную (с начала года) пассажирку и заполучил статус регионального хаба. Это стало возможным благодаря транзиту пассажиров, путешествующих между Украиной и Россией (которые прекратили взаимное авиасообщение).

Более того, на 2018 год заявлено завершение строительства второй полосы аэропорта «Минск». В верхах даже утверждают, что новая взлетно-посадочная полоса сможет принимать в Беларуси пассажирский самолет Airbus A380. Но какая разница — справедливо заметите вы — если твоя девушка плачет, а в Беларуси и сейчас приземляется самый большой самолёт в истории, Ан-225? О’кей, давайте не будем меряться фюзеляжами, а обсудим что-нибудь приятное. Например, чужие деньги.

Что такое хаб?

Хаб (англ. hub a.k.a. узловой аэропорт) — это аэропорт, который используется как пункт пересадки и концентрации пассажиров. Для того чтобы добраться до пункта назначения, пассажирам нужно сперва оказаться в узловом аэропорту, где накапливаются пассажиры звездообразной сети маршрутов.

Источник фото: airportspotting.com

Работая как большие супермаркеты, хабы формируют экономию от масштаба. Только вместо бесконечных рядов с майонезиком, пивасиком и прокладками хабы собирают в одном месте много пассажиров из разных мест, которые хотят полететь в общее для них направление. Концентрируя большое количество пассажиров из разных точек, хабы дают возможность перевозчиками гарантированно заполнить каждый самолёт. Крупнейшие международные хабы расположены в Сигапуре, Дубаи, Дохе, Амстердаме, Лондоне, Париже, Франкфурте и Стамбуле.

Как правило, хабом считается аэропорт, у которого более ⅓ пассажиров — транзитные. В Беларуси число транзитных пассажиров долгое время оставалось небольшим. И не было бы счастья, да несчастье помогло. В который раз живя по принципу «горит сосед — плесни бензина», Златоглавая завязала междоусобные бои с матерью городов русских. Гибридный конфликт Москвы и Киева способствовал не только феноменальному росту ананасово-креветочных производств в колхозах Беларуси, но и бурному росту беларусской авиации.

Аэропорт как точка роста

Авиалинии превратились в «физический Интернет», а аэропорты-хабы уже давно перестали быть просто местом, где вы пересядете с одного самолёта на другой. Теперь аэропорты — это катализаторы экономического роста: проведённое MIT в 2013 году исследование показало, что более половины головных офисов компаний из списка Fortune 500 расположены в пределах 10 миль от аэропорта-хаба. И это ещё не всё.

Доктор Джон Касарда, признанный эксперт и консультант в области авиационной коммерции, развития и стратегий конкуренции, сформулировал теорию аэротрополисов — городов, которые будут расти вокруг аэропортов. И хотя на первый взгляд могло показаться, что это нереализуемая фантазия, концепт аэротрополиса уже применяется в Дубаи, Париже, Амстердаме, Йоханнесбурге и других крупных городах по всему миру. Малайзия делает первые шаги в строительстве настоящего города будущего по модели Касарда. Будущее наступило, и в нём беларусскому государству и чиновникам надо научиться рубить кэш, пока такая возможность ещё есть (ведь в новом мире не большие съедят маленьких, а быстрые съедят медленных). И, конечно, речь идёт только о зарабатывании для страны, о себе чиновники уже научились заботиться.

Источник фото: glamox.com

Аэропорт как источник заработка

По оценкам консалтинговой компании Oxford Economics, более 27% ВВП Дубаи и около 250,000 рабочих мест в этом эмирате происходят из авиационного сектора. Предполагается, что к 2030 году авиационный бизнес составит около 22% рабочих мест в Дубаи. Это ведь даже больше, чем «миллион рабочих мест» — но намного реалистичнее, чем программа беларусской партии ОГП (при этом в эмирате Дубаи население сопоставимо с количеством проживающих в Минске).

Кроме того, мировые тренды показывают, что крупные хабы способствуют развитию не только авиационного бизнеса, но также гостиничного направления и ритейла. Хабы превращаются в торговые центры.

Район вокруг аэропорта Washington Dulles — второй крупнейший центр ритейла в США после Манхэттэна. Посмотрите на количество магазинов в Стамбульском аэропорту. Теперь на Минск. Посмотрите на своего мужчину, а теперь на меня, снова на своего мужчину и снова на меня. Стамбул на коне, а Минск нет.

Фото: AirlineNews

Что делать?

1. Меньше обвинять государство

Не буду говорить о приватизации и спасении отечества частниками. Государство также может делать аэропорт удобным: и Al Maktoum International Airport в Дубаи, и Hamad International в Дохе, которые стали мировыми хабами в считанные годы — государственные. В этом месте могла бы быть ваша реклама или продолжительный нецензурный пассаж в адрес владельцев минского аэропорта. Но, как пишут на стене за домом культуры в Осиповичах, geography matters. Минск за 25 лет не смог стать ключевым хабом мировой авиации не только из-за госуправления (а также отсутствия экспертов, финансов и привлекательных условий для зарубежных компаний), но и из-за расположения в стороне от кратчайших путей из одних мировых бизнес-центров в другие. Это надо принять как должное.

Источник: wikipedia.org, автор фото: Newbelavia

2. Лепить из того, что есть и получить больше

Возможности для создания в Минске хаба крупного международного уровня на сегодняшний день не очень велики, однако есть смысл развивать в Минске региональный хаб. Пока аэропорт практически не испытывает конкуренции на внутреннем рынке, совладать с зарубежными конкурентами будет непросто. Есть огромный московский авиаузел, где спрос гарантирует предложение. Через дырку в заборе на западной границе виден аэропорт «Минск-3» в Вильнюсе, который за год обслужил более 3,5 миллионов пассажиров (значительную часть которых составляют беларусы). Поэтому, прежде чем стать хабом, нужно понять, хаб какого уровня здесь может быть построен.

3. Принять Belavia как хорошую новость

То, что у нас есть национальный перевозчик (в отличие, например, от Литвы), это уже хорошая новость. Возможно, менеджменту аэропорта стоило бы обратить внимание на модель международного аэропорта Мюнхена, где местный перевозчик Lufthansa самостоятельно развивал местный же аэропорт как хаб. Belavia и аэропорт «Минск» могут создать совместный бизнес-план по развитию аэропорта как хаба и привлечь инвестиции для развития совместных транзитных сервисов.

Фото: The Travely Blog

4. Наращивать транзит

Для того чтобы стать полноценным хабом, «Минску» стоит нарастить число транзитных рейсов и перейти по примеру прибалтийских аэропортов к более гибкой тарификации — но для этого придется отказаться от протекционистской политики по отношению к перевозчику «Belavia» — возможно, на такой шаг было бы разумно пойти после какого-то переходного периода, дав менеджменту Belavia возможность в тестовом режиме поработать в условиях свободного рынка. «И не надо его мучить, не надо из него делать какого-то изгоя».

В 2007 году в Рижскому аэропорту транзитных пассажиров было всего около 5%, сейчас около 30% — и почти весь транзит обеспечивает Air Baltic, национальный перевозчик. Эта модель привела к тому, что по объёмам перевозок Рига уже превзошла беларусский национальный аэропорт в 1.7 раза — то есть на 2 миллиона пассажиров. При том, что 3/4 пассажиров минского аэропорта летают с авиакомпанией Belavia, модель более чем реализуемая.

Фото: HOK

4. Развивать региональную авиацию

Литва активно развивает аэропорты в Паланге и Каунасе, которые предлагают удобные тарифы для перевозчиков. Суммарно, три аэропорта в Литве обслуживают почти в два раза больше людей, чем живет во всей стране. Развитие региональных аэропортов — это хороший кейс для Беларуси, где в каждом областном центре есть свой почти неиспользуемый аэропорт.

Photo by Viktor Hanacek

Как всегда, хорошая новость — мы все умрем. Но с сервисом в уме

Когда дела идут плохо, я тешу себя этой мыслью и вступаю в дзен — нет ничего стыдного в том, что мы летаем из «Минск-3». Амстердам за долгие годы стал неофициальной третьей полосой лондонского аэропорта Heathrow. Это не «Минск» плох, это беларусы в тренде. Любые перемены должны строиться в первую очередь на смене отношения к клиенту. Вот вам два случая из жизни.

Случай из жизни раз. Рекламное видео Heathrow Airport:

Случай из жизни два. Аэропорт «Минск»:

Клиент, ау. Курлык-курлык!