БелДжи: сколько должен стоить автомобиль мечты?

О том, что запуск производства легковых автомобилей был мечтой Александра Лукашенко, не пошутил только очень ленивый. О «сбыче мечт» президент рассказал 17 ноября 2017 года, открывая под Борисовом завод по мелкоузловой сборке комплектов автомобилей марки Geely.

Так и сказал: «Наши друзья откликнулись на мою просьбу и помогли создать этот прекрасный завод. Более того, еще и прокредитовали. Поэтому прежде всего я хочу сегодня сказать, что моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась».

На воплощение мечты Беларусь получила льготный кредит в размере 158,7 млн долларов от Экспортно-импортного банка Китая. Соглашение подписало правительство Беларуси, значит и отдавать кредит будем мы все с вами вместе.

Акционерами СЗАО «БелДжи» по состоянию на 2017 год являются ОАО «БелАЗ» (52,49%), китайская Zhejang Jirun Automobile Co., Ltd (33,35%), СЗАО «Союзавтотехнологии» (6,47%), китайская CITICC International Investment Limited (4,96%) и ОАО «БАТЭ» (2,70%).

Общий объем инвестиций составит 380 млн евро.

Беларусь в совместном предприятии через принадлежащие государству акционерные общества владеет контрольным пакетом и фактически берет на себя все риски, связанные с реализацией проекта.

Планы у создателей завода грандиозные — на первом этапе мощность выпуска автомобилей составит до 60 000 автомобилей в год, на втором — 120 тысяч. Для сравнения, в 2017 году Geely Auto Group планирует продать около 1,1 млн единиц транспортных средств по всему миру.

На самом деле, никаких 120 тысяч беларусских паркетников в ближайшее время не будет. Предполагается, что объем производства в 2018-2019 годах составит 25 и 35 тысяч единиц соответственно. Их еще нужно попробовать продать. Никто не скрывает, что вся надежда на рынок России и Казахстана. Ведь в 2016 году на внутреннем рынке удалось найти покупателей только для 976 собранных в Беларуси автомобилей Geely.

Что такое Geely?

Беларусы пока недоверчиво смотрят на китайские автомобили. Первые эксперименты действительно были так себе. Тазы с болтами, корчвагены, ржавые и жалкие пародии на мировые бестселлеры — как только не называли у нас «китайцев». Да и уважения в мире китайские автомобили пока не вызывают. Но с каждым годом скепсиса все меньше, а на наших дорогах все больше необычных самоходов с комичными названиями.

Geely — один из лидеров китайского автопрома. Компания создала сеть высших учебных заведений для подготовки своих кадров, несколько научно-исследовательских центров в Китае и Швеции, а ещё дизайн-студии в Барселоне и Лос-Анжелесе.

Окончательно смеяться над Geely перестали после того, как она купила в 2009 году австралийскую компанию по производству автоматических трансмиссий — Drivetrain Systems International Pty Ltd. (DSI) и 100% акций компании Volvo Cars за $1,8 млрд.

В 2013 году Geely приобрела 100% акций британской Manganese Bronze Holdings, переименовав её в London Taxi Company, а также открыла научно-исследовательский центр China Euro Vehicle Technology (CEVT) в Гетеборге.

В копилку китайцев попал британский стартап электромобилей Emerald Automotive, а в 2017 году Geely впридачу к уже имеющимся активам в автомобильной индустрии, купила 51% акций производителя спорткаров Lotus Cars у малайзийского холдинга Proton.

Мировой сенсацией стал кроссовер Geely под брендом «Lynk & CO».

Производственные мощности Geely Holding Group представлены 18-тью заводами (девять из которых располагаются на зарубежных рынках).

Похожий путь прошли корейские автопроизводители. Еще десять лет назад какой-нибудь Hyundai или Kia ассоциировались у большинства с низким достатком, грустью и безнадегой, а теперь это приемлемый символ среднего класса не только в Беларуси, но и во многих куда более богатых странах.

Выбор Geely в качестве партнера для создания собственного производства, глядя на стремительную динамику компании, не так уж опрометчив. Как говорится, будем посмотреть. Это очень интересный эксперимент.

Уровень локализации

Так называемая SDK-сборка (известная в народе как «отвёрточная» или «конструктор») автомобилей Geely началась в Беларуси еще в 2013 году: китайцы продавали в Беларусь разобранные на небольшое количество крупных узлов машины, а беларусы собирали их на борисовском заводе «Автогидроусилитель». «Отвёрточная сборка» была нужна, чтобы обойти высокие таможенные пошлины на ввоз автомобилей в ЕАЭС. Чтобы поддержать беларусских партнеров, китайцы даже прекратили сотрудничество с заводом Derways в Карачаево-Черкесии. Но похвастаться нечем — в 2016 году в Россию ушел всего 5.721 автомобиль, свинченный в Борисове.

«БелДжи» не смогла даже выбрать квоту на поставку «конструкторов» в Россию. Напомним, решением Высшего Евразийского экономического совета от 29 мая 2014 года №72 предусматривалось, что мы сможем отгружать соседке не более 10 тысяч авто в год, если уровень локализации будет ниже 30%.

Метр государственной границы закрылся 1 января 2017 года: теперь в Россию можно поставлять лишь те автомобили, которые хотя бы на 30% состоят из местных комплектующих и труда работников. Плохая новость в том, что даже этот с огромным трудом достижимый показатель устареет в следующем году (при этом многие эксперты сомневаются, что наши автозаводы смогут адаптироваться).

1 июля 2018 года автопроизводители обязаны добиться уровня локализации не менее 50%.

Запущенный в ноябре завод мелкоузловой сборки комплектов автомобилей полного цикла (CKD) под Борисовом как раз и должен обеспечить 50% локализации. На заводе предусмотрена сварка, окраска, сборка. Выглядит очень эффектно — посмотрите видео.

К сожалению, одной сварки, окраски и сборки недостаточно. По словам вице-премьера Владимира Семашко, в 2017 году уровень локализации будет 31,08%. В частности, легковые автомобили комплектуются двигателями с КПП производства ООО «Борисовский завод двигателей «Джили», беларусскими и российскими аккумуляторами, на них стоят шины, изготовленные в ОАО «Белшина». В 2018 году запланировано выйти на уровень локализации 52,27%. Предполагается, что белорусского производства будут также передний и задний мосты, колесные диски, системы ABS и ESP, а также сиденья.

Фантазии Семашкo уже стали поводом для шуток. Очень хочется верить, что у нас после такой беларусской адаптации вместо в общем-то неплохого и не по-китайски симпатичного кроссовера не получится маленький «БелАЗ».

С другой стороны, контролировать уровень локализации должно само беларусское правительство.

Результаты мониторинга тот же Владимир Семашко будет предоставлять ежегодно в Евразийскую экономическую комиссию. Учитывая, что у наших властей богатый опыт по выращиванию беларусских креветок и киви, почему бы не использовать его и при производстве автомобилей? Дело в том, что доказать россиянам факт превращения австралийской коробки передач в изделие борисовского завода будет непросто.

Не дороже 25 тысяч?

Первым серийным кроссовером на новом заводе под Борисовом стал Geely Atlas NL3. Помимо этой модели на предприятии будут выпускать также кроссовер Atlas NL4 и седан FE3.

Самым интригующим стал вопрос цены на авто.

Цена на Geely Emgrand GT уже озвучена — автомобиль стоит от 24 до 30 тысяч долларов. Столько же стоит добротный VW Passat. Сравнение не в пользу китайско-беларусского аналога.

Сохранять интригу решили с самым перспективным Geely Atlas NL3. В рекламной кампании поучаствовали не только все ведущие СМИ Беларуси, которые получили новые авто для обзора, но и сам Александр Лукашенко.

Открывая завод «БелДжи», Лукашенко сообщил, что в Беларуси разрабатывается проект указа, направленный на стимулирование покупки белaрусами легковых автомобилей, произведённых на этом заводе.

А вице-премьер Владимир Семашко и вовсе действовал как профессиональный коммивояжер. Именно он в эфире программы «Контуры» телеканала ОНТ намекнул, что

Atlas будет стоить в диапазоне 17−25 тысяч долларов. Но это не точно (с)

Наброс чиновника больше похож на прощупывание рынка и настроений потенциальных покупателей. Ответы будущих владельцев «автомобиля мечты» на форумах и в соцсетях не заставили себя ждать. Мало какая тема за последние годы родила столько же издевательств и шуток.

Смешная догадка комментаторов — максимальная цена Geely Atlas. Именно столько имеют право потратить чиновники на покупку служебного авто. Маркетинг — уровень «Бог».

Очевидно, цену придется снижать. Без вариантов. Окончательная цена будет озвучена 15 декабря во время официального открытия дилерских центров в Минске.

Девальвация

Сам факт того, что продвижением нового продукта занимаются чиновники, наводит на грустные мысли. Конкурировать придется с мировыми корпорациями, которые уже создали сборочные производства в России. Renault, Toyota, Volkswagen, Hyundai, BMW, Peugeot, Ford не нуждаются в рекомендациях и дополнительной рекламе. Эти компании хорошо известны в Беларуси — поэтому чиновникам придётся бороться не только за российского покупателя, но и за внимание самих беларусов.

Согласно данным Белaрусской автомобильной ассоциации (БАА), около 82% автомобилей, продаваемых у нас в стране, собирается в РФ. В 2016 году в Беларуси через официальных дилеров продано 26 808 автомобилей. Добавляем сюда те авто, которые беларусы купили напрямую в России, а также УАЗ, Ravon, Lifan, Datsun, Cadillac, Honda и Geely. Это те марки, которые не входят в БАА. Вот и выходит, что беларусский рынок не позволит новому заводу «БелДжи» оприходовать первоначальный объем производства в 25 тысяч авто даже в том случае, если беларусам вообще запретят покупать иностранные автомобили.

Маркетинговый инструментарий беларусских чиновников одними запретами не ограничивается. Не хотелось бы подсказывать, но многолетний опыт оригинальной экономической политики беларусского руководства как бы намекает. Не получается продать? Девальвируй!

Если завод выйдет на проектные мощности, то льготное кредитование для покупки беларусско-китайских автомобилей может поставить крест на жесткой монетарной политике, которую Национальный банк проводит последние три года. Как это работает, мы уже видели.

Промышленное лобби умеет добиваться своих узкокорпоративных целей.

Распродажи тракторов, комбайнов и грузовиков беларусского производства под оглушительный обвал беларусского рубля проходили в нашей стране все 23 года правления Александра Лукашенко. Что может остановить руководство страны на этот раз ради большой и светлой автомобильной мечты?

Один рынок — одна страна

Еще одной проблемой беларусского автомобильного стартапа может стать жёсткая привязка к одному-единственному рынку, пусть и достаточно большому.

В год в России продается около 1,4 миллиона новых легковых и лёгких коммерческих автомобилей.

Условия ЕАЭС по локализации продукции потребуют теснейшей интеграции производств, создания вертикальных производственных цепочек и, на самом деле, монополизации многих сфер бизнеса. Когда есть только один завод, выпускающий шины или коробку передач, говорить о конкуренции (и, соотвественно, о повышении качества) не приходится. Купят и так.

Беларусь снова загоняют в угол, когда любая размолвка с экономическими партнерами приводит к краху экономики. Создается очередной аналог советской промышленной интеграции, который не оставляет для Беларуси возможности для внешнеэкономического и политического маневрирования. Будь страны-участники ЕАЭС равноправными партнерами (как, например, это работает в ЕС), от нового производства с широкой кооперацией были бы одни плюсы.

Снижай себестоимость, повышай качество продукции — получай рынок и успех. Но в отношениях с нынешней Россией такой вариант вряд ли возможен.

Страна-соседка не стесняется использовать экономические инструменты для политического давления, развязывает войны по своему периметру, оккупирует чужие территории и находится на грани полного экономического и политического бойкота в мире. Вся экономика России привязана к цене на углеводороды, а местные силовики и связанные с ними олигархи имеют безграничное влияние на принятие внутриэкономических решений. Это у них беларусский вице-премьер Владимир Семашко хочет откусить часть российского автомобильного рынка? Беларусские чиновники так самоуверены?

Достаточно одного ценового шока на нефтяном рынке или введения нового пакета антироссийских санкций, чтобы планы по продаже 60К Geely на российском рынке накрылись оцинкованным тазом с четырехлетней гарантией без справок и поручителей.

Можно, конечно, пофантазировать и предположить, что строительство крупного производства в партнерстве с китайской стороной станет гарантом независимости нашей страны на фоне все более агрессивной политики России по отношению к соседям. И даже представить, что китайские кредиты удастся вернуть после продажи завода (а лучше всего автопромышленного холдинга) стратегическому инвестору, как это было с мобильным оператором БеСТ.

Но случай с «БелДжи» явно в эту схему не вписывается. Беларусская сторона взяла на себя все риски, связанные с работой производства. Китайцы лишь тренируются на беларусах (за беларусский же счёт) в запуске заводов за границей, параллельно продают машинокомплекты и изучают местный рынок. Идеальная, ни к чему не обязывающая бизнес-схема.

Не слишком ли дорогая «мечта» получается для нашей не самой богатой страны?

***

Понравился материал? Успей обсудить его в комментах паблика #RFRM на Facebook, пока все наши там. Присоединяйся к самой быстрорастущей группе реформаторов в Беларуси!